Ответы на часто задаваемые вопросы по оборудованию Димет

Наличие керамических частиц в напыляемом порошковом материале является неотемлимой частью и важной особенностью технологии формирования покрытий ДИМЕТ.

Твердые керамические частицы:
— очищают поверхность подложки от загрязнений и создают развитый микрорельеф поверхность подложки, что существенно увеличивает прочность сцепления покрытия с подложкой;
— ударяя по металлическим частицам они дополнительно деформируют их, что ведет к уменьшению пористости и увеличению когезии (прочности сцепления частиц друг с другом);
— срезают с поверхности покрытия слабо закрепившиеся металлические частицы, что улучшает качество покрытия!

Твердые керамические частицы:
— очищают поверхность подложки от загрязнений и создают развитый микрорельеф поверхность подложки, что существенно увеличивает прочность сцепления покрытия с подложкой;
— ударяя по металлическим частицам они дополнительно деформируют их, что ведет к уменьшению пористости и увеличению когезии (прочности сцепления частиц друг с другом);
— срезают с поверхности покрытия слабо закрепившиеся металлические частицы, что улучшает качество покрытия!

Если пытаться наносить покрытие только из порошка алюминия, без корунда, то коэффициент напыления упадет до совершенно неприемлемых значений, а прочность сцепления с подложкой может уменьшиться в 2-3 раза. А обычный порошок меди либо вообще не будет закрепляться на поверхности, либо не будет создавать толстых покрытий.

Для эффективной абразивной обработки поверхностей нами разработан эффективный и экономный абразивоструйный аппарат СД-6. Применять абразивоструйный аппарат СД-6 эффективно не только для предварительной обработки поверхностей перед напылением, но и самостоятельно для очистки от сильных загрязнений поверхностей и деталей.

Дефект на чугуне надо «зафиксировать» и разделать. То есть фрезой или иным инструментом выработайте на трещине канавку глубиной 1,5 — 2 мм. Края трещины полезно насверлить, чтобы не шла дальше. Теперь, любым имеющимся способом — штифты или сварка — надо прихватить трещину в одной или более точках, чтобы она не могла двигаться при нагревах (это, пожалуй, самое главное).

Далее обрабатываем поверхность под напыление абразивом с помощью оборудования ДИМЕТ. Корундом К-00-04-16 долбим до появления хорошей шероховатости. При этом чугун выглядит беленьким. Если вы используете иной абразив, вместо К-00-04-16, то убедитесь, что обработанная поверхность действительно шероховатая (песок и некоторые абразивы не дают хорошей шероховатости). Хорошая шероховатость — основа прочного сцепления покрытия с чугуном. Для повышения адгезии можно сначала нанести тонкий слой покрытия в режиме 3 или 2 на все места будущего напыления.

Теперь составом А-20-11 в режиме 4 заполняем всю канавку на трещине. Этот состав хорошо закрывает щели и отверстия. Сначала нарастают бугорки на краях трещины, затем трещина перекрывается.

Вместо канавки получили горку. Шарошкой, фрезой или иным инструментом срезаем лишнее и чуть больше. Теперь в режиме 3 или 2 наносим окончательное герметичное покрытие. Некоторые делают это медью (состав С-01-01), некоторые медью с цинком (состав С-01-11), но и алюминий с цинком (состав А-20-11) тоже хорош.

При работе деталь слегка нагрелась горячим воздухом. Пусть остынет минут 15. Если трещина была плохо прихвачена, то через 15 минут появится тоненькая волосяная трещинка в покрытии. Придется брать фрезу и все переделывать. Но, в принципе, на коротких трещинах, достаточно только засверливания.

Начнем с «наращивания» утраченного металла на постели вкладышей коренных подшипников коленчатого вала двигателей внутреннего сгорания автомобилей разных марок (КАМАЗ-740, ИКАРУС, Мерседес, МАН, Вольво, ЗМЗ-402, ЗМЗ-421, ГАЗ-53 и др.):

Зачем «наращивать», когда можно просто расточить «постели» под вкладыши ремонтного размера? Как и везде, есть плюсы и минусы.

а. Ну, во-первых, конструкция далеко (очень далеко) не всех ДВС имеет ремонтные вкладыши.

б. Во-вторых, если это ремонтный завод, еще как-то понятно наличие недешевого оборудования, оплата труда рабочего (высокой квалификации), поддержание, сервис этого оборудования. (Кстати, если это «советское» оборудование, то, скорее всего, рассчитано на одну модель ДВС)

в. А вот если это крупное автопредприятие, использующее разные марки автомобилей, то содержание описанного выше оборудования – настоящая головная боль шефа.

г. Если рядом нет ремонтного завода с возможностями (см. выше), то – тоска, ведь человеческий фактор никто не отменял, да и поддельное масло и фильтры тоже. (Ну, гробят люди технику!)

д. А вот содержание небольшого мобильного участка по ремонту ДВС – вполне разумное решение. Особенно, если оснащено ДИМЕТ (желательно 405 модели) и токарным станком (фрезерный желательно, но не обязательно).

Так получается ситуация — чтобы не менять блок цилиндров автомобиля (БЦ), выгоднее, к примеру, на чугунном БЦ ДИМЕТом напылить постели коленвала, выточить на токарном станке простую круглую железку (притир), и с абразивом притереть постель к валу. Не обязательно притир – можно пришабрить, есть и множество других способов. Быстро не получится, но сроки вполне разумные, а точность до 0,01–0,015 мм (кстати, заводские допуски обычно – 0,02 мм).

И еще, к примеру, у БЦ КАМАЗ-740 есть ремонтные вкладыши (по размеру коренных шеек). Но если ХОТЬ ОДНА «постель» «пробита» больше 0,25 мм, то обычным способом, т.е. проточкой, уже ничего не сделать, и самый дешевый и надежный способ — «напылять».

Основные правила при работе с ДИМЕТ:
— давление больше 5 атм.,
— расход порошка — поменьше, насколько можно,
— температурный режим — чем выше, тем больше эффективность осаждения порошка и тем ниже качество покрытия, и наоборот — чем ниже, тем меньше эффективность осаждения, но выше качество.

Технология ДИМЕТ обеспечивает плотное соединение («срастание») покрытия с защищаемой основой без зазоров и полостей — высокая адгезия (30-100 МПа) и когезия (30-100 МПа). Гарантируется надежный электрогальванический контакт между покрытием и основой. Покрытия могут обрабатываться всеми известными способами механической обработки.